港珠澳大桥，横跨伶仃洋，连接香港、珠海与澳门，堪称中国桥梁工程的巅峰之作。
有人质疑投资回报，有人担忧环境影响，更有港澳商界代表对经济效益持观望态度。
中国素有“基建狂魔”之称，凭借无数辉煌工程，屹立于世界基建之巅。港珠澳大桥，正是其中最耀眼的明珠之一。
这座横跨伶仃洋的世纪工程，东连香港，西接珠海与澳门，历时九载，耗资1269亿，终于在万众瞩目中通车运营，打通粤港澳大湾区的经济动脉。
香港、澳门乃至内地各界，对其成本、效益、环保等问题都表示担忧。更令人意外的是，香港商界巨擘李嘉诚对此态度尤为坚决，甚至公开反对。
作为香港知名爱国企业家，胡氏深谙基建之道，曾斥资500亿在珠三角修桥筑路。
2001年，胡应湘以香港港口及航运局主席身份，向港府提交大桥建设建议，计划在大屿山修建连接珠海、澳门的桥梁，并配套货柜码头，旨在将香港打造成海陆空一体的物流枢纽。
彼时，香港的货柜码头业务正处于萎缩状态，而胡氏的方案中涉及土地免地价批租，以物流收益反哺大桥建设。
这一条款无疑触动了既得利益者的神经，尤其是李嘉诚，其港口码头业务恐将受到直接冲击。
港珠澳大桥的建设，表面上是粤港澳交通一体化的宏伟蓝图，实则是一场深藏于经济利益背后的权力博弈。
大桥一旦落成，意味着广珠公路的车流将剧增，胡应湘的合和公路收益随之水涨船高；而澳门方面，信德集团主席何鸿燊亦将因赌场客流的增加而大获其利。
李嘉诚精于商业布局，擅长在房地产、零售等快钱领域精准出击，讲究的是短期收益与资本回报。
他的策略，是精致的逐利主义，以最小成本获取最大回报，精准把控市场风向，投资往往立竿见影，迅速收割。
基础设施的回报周期漫长，盈利模式复杂，且充满政策风险，远不如地产和金融那般回本迅速。
而从社会价值层面而言，正是这些不起眼的基础设施，构筑了经济发展的骨架，使得物流畅通、产业集聚，支撑了更广泛的第三产业繁荣。
1985年，他与深圳市政府合作修建梧桐山隧道，合同约定在特许经营期满后，隧道将归还政府。
该项目在短短五年内便已回本，深圳市政府希望将其免费开放，以推动区域物流发展，却遭李嘉诚断然拒绝。
在当时的香港，李嘉诚可谓港口霸主，他旗下的和记黄埔集团，稳坐全球最大港口集团之一的宝座。
香港的21个集装箱码头中，有13个位于李氏掌控之下，港口经济无疑是他庞大商业帝国的“印钞机”。
一旦港珠澳大桥建成，珠江口物流格局将彻底改写，香港港口的传统地位势必受到挑战。
内地港口吞吐量的激增，意味着珠三角的货运不再依赖香港转运，这无疑直接冲击了李嘉诚多年苦心经营的利益腹地。
为阻挠大桥计划落地，李嘉诚手段尽出，既有明面上的政策施压，也有暗地里的舆论攻势。
面对无端攻讦，胡应湘并未退缩，而是针锋相对，公开炮轰李嘉诚，直指其短视与私利。
虽然港珠澳大桥最终未由胡应湘主导建设，但其落成的背后，离不开胡应湘三十余年的坚持与推动。
他的建言，为这座世纪工程奠定了基础，而大桥的建成，则标志着粤港澳合作迈入全新阶段，意义远超经济范畴，堪称利在当代，功在千秋。
1997年，伶仃洋大桥项目正式获国务院批准立项，工程可行性报告估算，项目总投资高达160.37亿元人民币。
珠海市闻令而动，迅速成立建桥指挥部，甚至在极短的时间内修建了一小段示范路段。
港英政府，依托英美顾问公司的研究报告，作出惊人判断——珠江口西岸的跨海桥梁需求，需等到2020年方才成熟。
以李嘉诚、为首的航运巨头，坚决修桥计划，他们都以为大桥将严重冲击现有的海运业务，影响港口货运收益。
与此同时，澳门方面亦心存疑虑，担忧桥梁选址过远，将使澳门在区域经济格局中被边缘化。
21世纪初，以广州、深圳、珠海为核心的珠三角城市群加速崛起，珠江东岸的深圳、东莞等地经济发展势头迅猛，香港独占鳌头的优势逐年被削弱。
眼看内地发展日新月异，香港开始意识到，拒绝基建合作，意味着错失发展先机。
2001年4月，广东省副省长在香港的一次高层会议上，语出惊人，抛出一项全新的“深圳至珠海隧道计划”。
原来，港珠澳大桥的建设，香港并非不可或缺的一方，广东可完全自行修建通道，摆脱香港的掣肘。
这一次，他的倡议得到了香港特区政府的积极回应，时任特首更是明确表态支持。
此时，利害关系的天平已然发生倾斜，曾经坚决反对的香港，如今迫切希望大桥落地。
首先，大桥的名称成了争议的起点——是叫“港珠澳大桥”还是“粤港澳大桥”？
其次，工程设计是否采用“双Y方案”（连接港、深、珠、澳四地），抑或“单Y方案”（仅连接港、珠、澳三地），也成为争论焦点。
再者，香港在融资方案上显得很“精明”，坚持降低自身出资比例，令其他两方颇感不满。
2006年底，国家发改委、国务院港澳办以及交通部牵头成立了大桥专责小组，深入研究大桥对三地可能带来的经济效益，并以此为基础制定融资分摊比例方案。
最终，在多方谈判下，2008年2月28日，三方正式敲定融资比例，结束了长达25年的争议，为项目铺平了前进的道路。
至2009年，在澳门回归十周年之际，大桥建设终于真正开始启动，整个工程进入如火如荼的实施阶段。
经历了近十年的艰苦建设，这座堪称世纪工程的跨海大桥，终于在2018年全线贯通，成为粤港澳三地居民往来的重要通道。
港珠澳大桥，早已不再是一座单纯的跨海桥梁，而是粤港澳大湾区经济腾飞的重要纽带，联通三地、畅通物流、促进经贸，成为区域融合的强劲引擎。
自通车以来，这座世纪工程便以“一桥连三地”的独特优势，发挥着无法替代的枢纽作用，为区域一体化进程注入澎湃动力。
截至去年，大桥通行的车辆已累计超过1275万辆次，往来客流总量突破6230万人次，日夜不息的车流人潮见证着三地相互连通的繁荣景象。
24小时通关政策的实施，使其成为港澳居民及企业往返内地的首选通道，不仅极大便利了日常出行，更在货运流通方面展现出强大的承载能力。
通过大桥进出口货物总值已超过9427亿元，持续为区域经济发展贡献巨大力量。
2023年，粤港澳大湾区迎来了政策利好，“澳车北上”“港车北上”政策的陆续落地，进一步打破了区域间的交通壁垒，令人流、物流双向增长。
2024年以来，经港珠澳大桥珠海公路口岸出入境的客流量已超过2000万人次，同比增长高达86%，这一数据不仅刷新了历史纪录，也标志着大桥已成为连接粤港澳三地的交通新动脉。
自驾“北上”已然成为港澳居民前往内地最热门的出行方式，大桥的通行能力与辐射效应正在不断释放，助力粤港澳大湾区的深层次地融合与协同发展。
自2018年大桥正式通车以来，粤港澳大湾区经济总量从10.8万亿元稳步增长至2023年的超14万亿元，总实力不断跃升，区域竞争力持续增强。
作为大湾区相互连通的重要支撑，港珠澳大桥在推动区域贸易往来中扮演着举足轻重的角色。
截至2024年11月，经大桥珠海公路口岸与澳门地区的进出口总值累计达635亿元，仅2024年前11个月，双边贸易额已达148.6亿元，同比增长16.2%，占同期内地对澳门地区进出口总值的57.3%。
港珠澳大桥的通车让天堑变通途，更让粤港澳大湾区的人流、物流、资金流加速涌动，成为区域协同发展的重要桥梁。
清晨，珠海公路口岸，一辆满载电子元件的货车缓缓驶入海关查验区，短短几分钟，完成查验手续，随后一路疾驰，跨越伶仃洋直奔香港国际机场，最终搭乘航班飞往欧美市场。
这样的场景，每日上演，无数货物凭借这座世界级大桥，迅速融入全球供应链体系。
“我们公司的原料进口、成品出口‘两头在外’，对交付周期的要求极高，价格波动带来的挑战也不小。”
一位来自番禺产业园的企业负责人感慨道，“得益于港珠澳大桥的高效通关，如今上午发货，当晚即可从香港机场启程，物流效率提高了整整30个小时，成本也随之一下子就下降。”
大桥的全天候跨境通关服务，已然成为企业打开国际市场的“绿色通道”，更为湾区制造业提供了强劲动能。
凭借毗邻港澳的地理优势，金湾产业带的制造企业享受到“近水楼台先得月”的便利。
例如，远东幕墙公司的新型玻璃幕墙产品，仅需不到3小时，即可抵达香港、澳门市场，为港澳地区的高端建筑项目提供优质建材，拓宽了企业的销售半径，也增强了粤港澳产业协同的深度。
如今，港珠澳大桥珠海公路口岸已成为中国最繁忙的跨境物流枢纽之一，集跨境直购出口、一般贸易出口及生鲜食品供港澳等功能于一体。
更深层次地，它象征着三地间距离的缩短，不再局限于地理上的连接，而是经济、文化、民生的全面融合。
现在看李嘉诚的意见是多正确，连接3地的大桥车流还远不如被深中南沙分流后的虎门大桥，收到的过桥费连贷款利息都不够[捂脸]
胡应湘爱个毛国。七八十年代的香港地产华资五虎之一，八九十年代就衰败。因为中英谈判前完全看空香港，把几乎所有资金投入到东南亚基建，那些国家不守信用，在泰国全亏，变成三流地产公司，到回归2000年后又装爱国商人。变色虫
